Вокруг новой системы оплаты проезда в общественном транспорте и повышения тарифа в Омске продолжается дискуссия. Om1.ru решил дать слово частным перевозчикам. Об отказе возить по проездным, муниципальных контрактах и последствиях перехода на регулируемый тариф в своём интервью нам рассказал глава СРО «Омские перевозчики» Владимир Геворгян.
— Проездной пассажир покупает, чтобы не возить с собой деньги. Раньше не было банковских карт, и он был эквивалентом. Люди его покупали, фактически платили сумму за 60 поездок и месяц им пользовались. Сейчас есть банковская карта, поэтому смысла в каком-то проездном я не вижу. За исключением одного: люди боятся передавать водителю карту, на которой много денег, через салон и руки других пассажиров. Поэтому проездной остался — на него люди кладут деньги на столько поездок, сколько им нужно. Хотят на 10 — кладут на 10. И так далее. Поэтому вопрос «Сколько вы бы хотели на маршрут?» некорректен. Сколько стоит поездка — столько и нужно платить.
— Безлимитный — это приманка для пассажиров. В муниципальном транспорте, где в большом салоне много и сидений, и стоячих мест, любая дополнительная оплата в любом размере идёт плюсом. А в малом коммерческом транспорте, где 18 мест и больше брать нельзя — нельзя под страхом не только штрафа, но и уголовной ответственности, за перевозку с нарушением мер безопасности, там лишних мест нет. Это и экономически невыгодно, и вообще надо быть… каким-то неправильным предпринимателем.
— Но смотрите, Торопов, Акопян, лицензиат 31-го маршрута — Семыкин, если не ошибаюсь — на малых автобусах возили уже раньше по этим проездным и возят сейчас. Без проблем.
— Нету сейчас там безлимитных проездных, все перевозчики по картам сейчас возят за 25 рублей. Кто вам сказал про безлимитные проездные у них?
— Я просто сама еду там — на 64-м, например — даю проездной и его пробивают в терминале. И всё.
— А списывают 25 рублей. И пассажиру выдают чек на 25 рублей.
— Вы боитесь намерения департамента транспорта перевести всех на регулируемый тариф?
— Мы не боимся, потому что сейчас, в середине года, это невозможно. Чтобы перевести на регулируемый тариф, нужно его защитить. А методика РЭК не позволяет тем, кто работает на нерегулируемом тарифе, переходить просто так на регулируемый тариф. Поэтому перейти на него можно только после того, как его защитишь. Всё остальное — нарушение федеральных законов.
Справка: машины на
регулируемых тарифах возят пассажиров по цене, установленной Горсоветом, получая при этом компенсацию из бюджета. Частник на
нерегулируемом может самостоятельно устанавливать стоимость проезда. подробнее —
здесь. Вторая проблема — федеральное правительство разрешило нам применять упрощённые системы налогообложения. Мы это и делаем. Мы не ведём учёт затрат, это позволяет нанимать минимальное количество административно-управленческого аппарата, то есть экономить. За счёт этого можем не задирать тарифы, у нас нет безумных сумм. А в методике РЭК я для защиты тарифа должен показать доходную и расходную части. А где я возьму расходную, если я её не веду? В этом камень преткновения. И в принятых документах, и в возможностях. А не в том, что кто-то там боится.
И третья проблема — если мы всё-таки защитим этот тариф в размере 30 рублей, то предъявим их и к оплате за льготников. А за них нам сейчас платят 18 или 22 рубля за пенсионеров, студентов и школьников. И это сразу станет проблемой властей.
— Как относитесь к версии, что департамент пытается по максимуму выдавить частников с рынка, чтобы всё-таки больше пассажиров досталось муниципальному транспорту?
— Версии есть разные, но этой я не придерживаюсь. В силу одной простой вещи: есть 131-й Федеральный закон. И по нему местному самоуправлению вменена организация пассажирских перевозок на территории муниципального образования. Так вот: департамент транспорта — и есть местное самоуправление. И ему нет разницы, муниципальный перевозчик или частный. У него главная задача — перевезти людей, обеспечить удобство перевозок, их доступность и безопасность. Поэтому если говорят, что кто-то собирается выдавить, возможно, это спекуляция. Если перевозчик нормально работает, без нареканий, за экономически обоснованную плату, то его никто не собирается вытеснять. Второй момент — раньше, когда было 7 ПАТП по 200–300 автобусов, тогда они были полными монополистами. Сейчас, когда на маршруты выходит 420–430 автобусов и 200 единиц электротранспорта, говорить, что кого-то выдавили, тоже неправильно. Потому что эти ПАТП по разным оценкам перевозят 30–40%. Поэтому городской администрации должно быть абсолютно всё равно, кто перевозит пассажиров. Главное — чтобы услуга была доступной, безопасной и комфортной. А если с кем-то и расторгли договор — значит, на то были основания.
— С Вялковым проще договариваться, чем с Мартыненко?
— А с ним никто и не договаривается, как и никто не договаривался с Мартыненко. Просто есть разные моменты в управлении. Если Мартыненко не считался ни с чьим мнением, а считал, что его мнение одно верное, то сейчас Вялков выслушивает все стороны. И после этого принимает решение. Вот здесь абсолютная разница в стиле управления.
— Ранее перевозчик Виталий Торопов в интервью в прессе говорил, что новые муниципальные контракты для частников невыгодны. Что вы о них думаете?
— Муниципальные контракты сейчас заключаются в соответствии с требованиями 44-го федеральный закон, а 513-й приказ Минтранса определяет начальную максимальную цену контракта. Так вот, если руководствоваться этим приказом, перевозчику в принципе всё равно, как работать. В итоге ему заплатят денег, сколько положено. У меня, как у перевозчика, сразу исчезает проблема где взять деньги. Сядут ко мне пассажиры или нет, мне заплатят за километры. А на сегодняшний день я работаю на маршруте и если не заработал необходимую сумму — это мои проблемы. А дальше, когда этот контракт разыграют, это уже будет проблема властей.
Справка: система муниципального контракта предполагает, что перевозчик отдаёт все собранные с пассажиров деньги в бюджет города, а взамен получает фиксированную плату за километраж. Аргументы частников, не желающих работать по этой схеме, приведены
здесь. Второе — в связи с 513-приказом я должен направить определённое количество денег на определённые статьи затрат. Они тоже все известны, расписаны от и до. Поэтому я на сегодня не буду возражать, если мне заплатят эти деньги. Но я боюсь, что мне их не заплатят. Что их не будет. Что надежды на то, что пассажиры принесут столько денег, чтобы возместить все затраты перевозчикам, не оправдаются. Если я должен платить водителю зарплату в 50 тысяч — я её буду платить, а сегодня я на этом вынужденно экономлю. Во-вторых, написано, что я на общехозяйственные расходы — мойку и всё остальное — должен потратить столько-то денег, я их буду тратить и буду их требовать от властей. На безопасность тоже буду тратить, сколько написано. Написано, что должен проводить инструктажи, обучение и всё остальное — выберу лучшее учебное заведение и буду всех учить от и до, а не сам проводить инструктаж или где-то искать подешевле. Вот то, на чём мы сейчас можем экономить. После внедрения муниципальных контрактов такой возможности уже не будет. У меня и не возникнет такой мысли. Я буду тратить и требовать возмещения всех затрат от властей. Поэтому всё должно быть чётко выверено. Разыграть муниципальный контракт и перевести на регулируемый тариф ради того, чтобы просто это сделать, и завтра получить убытки в бюджет и поставить перевозчика в невыгодное положение — вот это будет неправильно.
Полина Малькова
