Hyundai Genesis: ищем, где лучше сесть

Первая генерация Genesis особого успеха в России не снискала. То ли наш покупатель оказался не готов к такому неожиданному предложению, то ли просто карты не легли. Между тем, 2008 год стал для корейцев «пробным шаром», которым они целились в вожделенную зону премиум-сегмента. И попали. В США, например, новинка ухватила «сектор приз»: без лишних проволочек Hyundai Genesis признали автомобилем 2009 года. С появлением второго поколения стало ясно одно — модель эволюционировала настолько, что игнорировать в России ее никак не выйдет. Такие дела.

Во втором Genesis не сыскать азиатской вычурности и шильдов Hyundai, кроме разве что того, на корме. Капот отсвечивает крылатым логотипом, смахивающим на известный британский, однако при ближайшем изучении оказывающимся вполне самостоятельной эмблемой. В целом облик стал более точеным, плавные очертания сменились строгими и элегантными. Стало лучше, значительно лучше. В благородстве профиля Genesis отказать сложно, хотя то тут, то там особо дотошные находят цитаты от BMW, Mercedes, Infiniti. Корейцы на такие вещи не обижаются, держат лицо и настаивают, что это их собственная разработка, апеллируя к дизайнерской концепции Fluidic Sculpture 2.0.

Дизайн передней части автомобиля определяет выразительная шестиугольная решетка радиатора, чей шарм несколько теряется «благодаря» номерному знаку. Задняя часть автомобиля выигрывает за счет оригинальных фонарей, которые, впрочем, вполне органично вписались в общий стиль. Ну и венчает все логотип Hyundai. Правильно, корни забывать нельзя.

Корейские инженеры не постеснялись и снарядили Genesis в путь довольно прилично, оснастив его четырьмя бензиновыми моторами, из которых России досталась ровно половина. Так, под этим глянцевым капотом урчит либо трехлитровый V6 мощностью 249 л.с., либо 3,6-литровый с табуном в 315 лошадей. Интересно, что в Hyundai, рассчитывая на отзывчивость русской аудитории, делали ставки именно на трехлитровые полноприводные версии, потому что какой русский откажется от полного привода, и какой русский не озабочен тяготами дорожного налога? Именно такой тестовый экземпляр в черном цвете с традиционно топовой комплектацией и был нам выдан для экспериментов.

Второй Genesis построен с большим содержанием высокопрочных сталей в структуре кузова, что повлияло не только на вес, но и позволило ему урвать впечатляющие оценки на краш-тесте Американского страхового института дорожной безопасности, включающем в себя фронтальное столкновение с 25-процентным перекрытием. Комиссия присудила высшую награду за целого и почти не треснувшего манекена — это ли не повод для гордости.

Так куда же сесть: за руль или на задний диван? Пока мы решаем, в каком образе лучше всего постичь суть Genesis, с толку сбивает обычная водительская дверь. Точнее, с виду обычная, а по весу как бронированная. Следовало, конечно, приготовить чуть больше усилий для этой простейшей процедуры, но кто ж знал. На этом фокусы двери не заканчиваются: при закрывании срабатывает электродоводчик, который мягко притянет дверь к кузову, доведя ваше недоусилие до логического конца. Доступен он, правда, только в топовых комплектациях.

Еще одна приблуда, на наш взгляд, довольно стильного вида, реализована в виде ключа-смарткарты оригинального действия (таково официальное название). Владельцам такого ключа не придется даже вытаскивать его из кармана: автомобиль установит с ним связь на расстоянии нескольких метров. И эта же система настроена на открывание багажника. Инженеры Hyundai посчитали не слишком удобным контактный способ открывания (кнопка под бампером) и придумали вот что: когда владелец подходит к багажнику со смарт-ключом и находится там более трех секунд, крышка отсека автоматически раскрывается. Эту опцию, кстати, можно отключить в меню, если у вас имеется привычка любоваться закатом, стоя у кормы.

Первое, на что обращаешь внимание внутри машины — шикарные свободные площади, на это, кстати, работает и отделка сидений светлой кожей Nappa, и затянутые в алькантару потолок и стойки. У Genesis едва ли не самая длинная в классе колесная база, поэтому и пространства для пассажиров всех мастей, для обладателей длинных ног и высоких формованных шапок неприлично много. Кресла регулируются во всевозможных направлениях, ну только что съехать вбок не могут, пластик приятный, шпон матовый, натуральный, по центру консоли управления — часы в квадратном циферблате, довольно стильные. Мультимедийная система управляется непосредственно через сенсорный экран, задержек мы не заметили, с навигацией разберется и ребенок. Органично, геометрично, эргономично и… уж больно строго. Тот случай, когда еще немного — и будет слишком идеально. С другой стороны, ругать за такую внезапную щепетильность и выверенность рука не поднимается. Сзади тоже нескучно. Можно представлять себя боссом, вальяжно разваливаться в мягких, но упругих креслах, вольготно вытягивать ноги, управлять мультимедийной системой, затемнять окна шторками и даже шалить с настройками переднего пассажирского. Специальный рычажок имеется.

Двигатель запускается нажатием кнопки, она справа от руля. О том, что трехлитровый V6 начал свою работу, можно догадаться по ожившему щитку приборов, возникшей на лобовом стекле проекции с основными показателя и едва слышному рокоту мотора. Шумоизоляция — особый предмет гордости корейцев: ради уменьшения вибрации многоумные инженеры сделали крепления подрамника более жесткими, перенесли точки крепления некоторых элементов подвески и предложили опцию остекления с дополнительной шумоизоляцией.

Тестовый Genesis оснащен трехлитровым 249-сильным мотором и полным приводом: в обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колесам, но в зависимости от выбранного режима коробки соотношение может меняться. Между передней и задней осями установлена многодисковая электронно-управляемая муфта, способная передавать до 90% момента вперед или назад. Все это напрямую влияет на способность автомобиля уверенно вкручиваться в повороты самых разных углов и радиусов даже на приличной скорости. Машина цепко держит траекторию и беспрекословно слушается малейших колебаний руля, практически не требуя подруливаний. В самовольной смене курса Genesis не замечен и, что особенно располагает, к системе стабилизации обращается лишь при серьезном разгрузе колес. Благодаря своим габаритам и массе, автомобиль идет уверенно и стабильно, но драйверского озорства от него ждать все же не стоит. Это тихий, уравновешенный, спокойный седан, который предпочитает ровную и стабильную езду излишней демонстрации. Доказывать что-то кому-то — не про этого парня.

Спереди на Genesis правит бал двухрычажная подвеска, сзади главенствует многорычажка. Ухабы, ямы и кочки отрабатываются им на пятерку: во всяком случае, на заднем сиденье ландшафт за окном не трясется в эпилептическом припадке, а проплывает плавно и драматично. За рулем, конечно, ощущения меняются: каждый раз, попадая в дыру на асфальте, проезжая стык моста или переваливаясь через «лежачего полицейского», кажется, что сейчас ка-ак тряхнет, ухнет и пробьет. Но за те пару часов, что мы накатали по неидеальным городским авеню, пробить подвеску так и не удалось. Однако иногда было довольно чувствительно.

Как и любой современный автомобиль, Genesis напичкан различными электронными системами, облегчающими жизнь замученного кризисами и внезапно выскакивающими пешеходами водителя. Ну вот, например, системой удержания в полосе движения сейчас никого не удивить, а контролер за содержанием СО2 в салоне достоин аплодисментов. Корейцы посчитали, что избыток углекислого газа в воздухе снижает концентрацию водителя и может привести к ДТП, потому-то датчики под перчаточным ящиком держат ситуацию под контролем. И если вдруг обнаруживают ахтунг, перекрывают доступ воздуха извне и включают рециркуляцию либо, наоборот, усиливают приток свежего.

Hyundai Genesis: выводы и ТТХ

Благодарим за предоставленный автомобиль ООО «Евразия плюс»